Yamaha YZF R1 | Solo lei a scoppi irregolari!
E’ da sempre una delle superbike giapponesi più amate dal pubblico sportivo. Abbiamo provato la versione attuale, spinta dal motore a scoppi irregolari, sulle piste di Franciacorta e del Mugello
La prova della Yamaha YZF-R1. In pista a Franciacorta e al Mugello
Dalla sua presentazione nel 2009, ho avuto l’occasione di provare varie volte la Yamaha YZF-R1, sia in pista che in strada, ma per un motivo o per l’altro non eravamo mai riusciti a dedicarle un test (a causa anche del ruzzolone perfetto… del nostro Perfetti! Nda).
Meglio tardi che mai, ed eccoci in sella a una R1 in allestimento Sport, quindi con le frecce a led, porta targa dedicato e soprattutto un bel paio di Akrapovic piazzati sotto al codone.
Dal 2009 a oggi il settore delle superbike stradali è stato interessato da una specie di rivoluzione, le mattatrici di un tempo Yamaha, Honda, Kawasaki e Suzuki si sono viste superare da una triade europea, BMW, Aprilia, MV che in pieno periodo di crisi per il mercato delle due ruote, e in particolare per quelle sportive, avevano già belle pronte le loro supersportive tutte infarcite di elettronica.
Kawasaki ha recuperato, presentando a fine 2010 la performante ZX-10R, mentre Honda e Suzuki hanno segnato il passo continuando a produrre due modelli, la CBR1000RR e la GSX-R1000, che per tenere il passo delle ultime arrivate avrebbero necessità di un aggiornamento piuttosto approfondito.
Yamaha da parte sua ha a listino la R1 da un paio di anni, ma pur con prestazioni di tutto rispetto e un blasone rafforzatosi nel corso degli anni attraverso il lancio sul mercato delle varie versioni (questa è la quarta serie della SBK di Iwata) questa versione ha faticato più delle precedenti a imporsi, crisi o non crisi.
Gli aspetti positivi emersi a Franciacorta, vengono confermati al Mugello. Bella frenata e motore che è sempre pronto a darti un bel calcio nel didietro
Quattro cilindri a scoppi irregolari
Ha colpito immediatamente e positivamente per la novità del suo motore quattro cilindri a scoppi irregolari, ma anche in maniera meno positiva per l’estetica. Abituati alle versioni precedenti, che hanno affascinato gli appassionati sin dal primo istante, la ’09 ha forse sacrificato troppo dal punto di vista del design sull’altare delle scelte tecniche, grazie alle quali, bisogna sottolinearlo, si è pure portata a casa il titolo mondiale SBK con Ben Spies).
Risultato? In piena era di moto che fanno delle dimensioni contenute e dei volumi rastremati un must, la YZF-R1 appare piuttosto tozza e larga di fianchi. L’anteriore, con i faretti “annegati” nelle prese d’aria, colpisce per cattiveria, ma anche per dimensioni in larghezza, così come il codone, corto il giusto per una sportiva ma con ingombri laterali da GT. Questi particolari fanno anche sorgere qualche dubbio sulle doti aerodinamiche della SBK di Iwata.
Tutto ciò non toglie che… de gustibus non disputandum est e che quel che può far storcere il naso ai più, possa piacere a qualcuno e viceversa!
Ma l’aspetto che ha reso e tutt’ora rende la R1 unica nel suo genere, è il motore a scoppi irregolari, un quadricilindrico che eroga 182 CV (133,9 KW) a 12.500 giri e 115 Nm (11,8 Kgm) di coppia a 10.000 giri. 998 cc con misure superquadre, 78,0 x 52,2 mm (alesaggio record per un 4 cilindri Yamaha), questo propulsore è dotato di un albero motore a “croce” che permette di utilizzare una sequenza di accensione 270°- 90° – 180°- 90°, con ottimi risultati nella linearità di erogazione della potenza, e di conseguenza un miglioramento della trasmissione a terra della cavalleria.
Come sul modello 2008, è presente il comando del gas a controllo elettronico YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), la valvola parzializzatrice allo scarico ExUp, il sistema di iniezione elettronica con iniettori secondari, e l’YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) il sistema che varia la lunghezza dei condotti di aspirazione. La centralina D-Mode permette la selezione di tre differenti mappature del motore, Standard/A/B, che modificano l’erogazione della potenza. La B è adatta alla guida su asfalti con scarsa aderenza, mentre la A rende più reattivo il comando del gas e di conseguenza incattivisce l’erogazione, particolarità che rende questa mappatura adatta all’uso in pista, anche se sui tracciati più tortuosi ho avuto maggior feeling con la Standard, che senza nulla togliere alla cavalleria, rende maggiormente fluida la guida.
Telaio e ciclistica
Il telaio è il conosciutissimo Deltabox, ma di nuova concezione. Per la sua costruzione viene utilizzato alluminio in fusione per la zona dei supporti motore, alluminio fuso per gravità per l’attacco del forcellone e del cannotto di sterzo, mentre le travi discendenti sono realizzate all’interno in alluminio estruso, all’esterno in alluminio pressofuso a riempimento controllato. Il motore montato su sei supporti è portante ed è elemento stressato. Rispetto al precedente modello è stato avanzato di 12 mm e ruotato 9° in più in verticale, mentre i cilindri sono inclinati in avanti di 31°.
Le sospensioni prevedono un monoammortizzatore con regolazione idraulica del precarico e la doppia regolazione per alte e basse velocità, mentre la forcella a steli rovesciati da 43 mm di diametro ha la frenatura idraulica in compressione nello stelo sinistro, mentre in quello destro c’è la regolazione dell’estensione, soluzione che permette la semplificazione interna e la riduzione della cavitazione durante le sollecitazioni ripetute. Per entrambi, sospensione anteriore e posteriore, la corsa utile è di 120 mm.
Freni
Niente ABS per la R1, l’impianto frenante prevede due dischi da 310 mm con pinze a sei pistoncini e singolo da 220 mm con pinza a due pistoncini, mentre il resto del lavoro lo devono fare i due pneumatici, 120/70 e 190/55 entrambi montati su cerchi da 17 pollici.
La prova in pista
Sportiva, ma non costrittiva, la R1 appare così. Pedane alte, ma l’angolo delle ginocchia non richiede pratiche yoga, mentre il busto è caricato in avanti ma non tanto da affaticare i polsi. Siamo comunque in sella a una superbike e non a una maxi tourer, per cui se si intende macinare chilometri, il fisico ne risente comunque. Dall’alto questa Yamaha appare ben fatta e rifinita a dovere, con le sue belle plastiche assemblate con cura e le superfici dei vari componenti in lega ben protette, in una classifica virtuale delle SBK, la R1 si guadagna una posizione nella zona alta della classifica, anche se il prezzo di listino di 16.990 € f.c. non è dei più contenuti.
Ci siamo già visti e conosciuti con questa Yamaha, ma ogni volta che il quattro cilindri gorgheggia la sensazione è strana. In funzione del regime di rotazione il motore sembra prima un bicilindrico, poi un 4V.
Prima di andare per cordoli, l’R1 si è sorbita un bel po’ di chilometri di utilizzo quotidiano su strade urbane ed extraurbane, poco consone a una sbk, ma necessari a trarre un giudizio complessivo.
Ebbene? Meno male che siamo andati in pista, perché la R1 per strada è davvero poco pratica, nè più nè meno di altre concorrenti certo, ma un aspetto in particolare la rende più “difficoltosa”. Il calore raggiunto dalle terga del pilota è difficilmente giustificabile, bastano due semafori e un po’ di coda per perdere la pazienza. Come per il modello precedente si ripropone lo stesso problema… speriamo che qualcuno se ne accorga anche in Giappone.
Se non fosse per la sensazione di essere seduti su un barbecue, la R1 si comporterebbe anche discretamente bene, sia in città che fuori, con il quattro cilindri che grazie al suo robustissimo tiro ai medi regimi si adatta perfettamente all’utilizzo su strade aperte al traffico. L’elettronica controlla a dovere l’erogazione, mentre cambio e frizione sono perfetti sia andando a passeggio che in fase “vena chiusa”. Note dolenti, la mancanza di un vano sottosella degno di tale nome, e l’impossibilità di trasportare un passeggero, se non dietro minaccia o passaggio di denaro contante (tanto denaro vista l’esiguità della sella!).
Meglio sui cordoli
Il primo approccio per il test lo abbiamo fatto all’Autodromo di Franciacorta, circuito tortuoso e discretamente tecnico dove più che le doti di potenza, emergono quelle di agilità e di “tiro” del motore. Ebbene la R1 ne è uscita bene per certi versi, meno bene per altri.
Ne esce bene il motore, che con quel popò di tiro che si ritrova ti spara fuori dalle curve lente come un cannone, ed allunga fino a 14.500 giri in maniera fluida, anche se alcune concorrenti spingono decisamente più forte là in alto. Strappano un voto alto cambio e frizione, precisi, rapidi, e ben affiatati con l’antisaltellamento. Il comportamento della ciclistica però è da interpretare.
Premetto che i pneumatici di primo equipaggiamento, i Michelin Pilot Power 2CT, possono andare bene per un utilizzo stradale sportivo (anche se dietro la spinta del 4 cilindri non sono mancate perdite di aderenza improvvise anche nella guida meno spinta) ma che in pista mostrano la corda troppo presto e ben prima di avvicinare, anche solo lontanamente, i limiti della R1. Due o tre “numeri” in uscita e percorrenza di curva, limitano la mia fiducia nelle doti pistaiole di queste gomme, e di conseguenza anche il giudizio sulle capacità della R1, che oltretutto è completamente priva di qualsivoglia sistema di controllo della trazione. I chili a Franciacorta si sentono più che in altre piste, e i 206 in ordine di marcia della nostra Yamaha sono poco dissimulati. I cambi di direzione non sono particolarmente rapidi, mentre in uscita di curva emerge un fastidioso sottosterzo amplificato dalla spinta vigorosa del motore. Come per il precedente modello, i freni si distinguono per potenza e resistenza alla fatica, mentre la mancanza dell’ABS ne pregiudica il giudizio complessivo.
Fuori una dentro l’altra: al Mugello
Ci spostiamo dall’autodromo lombardo e raggiungiamo il Gran Ducato di Toscana in quel del Mugello. Altra pista e altre gomme. Per l’occasione del Dunlop Day gommiamo la nostra R1 con delle SportSmart prima di entrare in pista. Ebbene la nostra Yamaha cambia decisamente faccia, certo perde qualche cosa in rapidità di inserimento in curva, vanto dei pneumatici francesi, ma per il resto è un miglioramento su tutta linea. Gli spazi e la velocità media elevata che caratterizzano il tracciato toscano vanno a nozze con la R1.
Gli aspetti positivi emersi a Franciacorta, vengono confermati anche qui. Bella frenata, e motore che è sempre pronto a darti un bel calcio nel didietro. Si amplificano però gli aspetti meno positivi, con il sottosterzo che in uscita dalle curve lente di Franciacorta infastidiva, e che qui al Mugello si amplifica in maniera esponenziale alla velocità e non per colpa delle nuove coperture, che vantano un grip elevatissimo (in particolare l’anteriore). Ci sarebbe da mettere proprio mano all’assetto, perché in versione standard il comportamento della R1 pretende capacità di guida superiori alla media per essere sfruttatato al meglio.
L’allungo del motore, che difficilmente si può apprezzare a Franciacorta, anche al Mugello latita, non per colpa del tracciato, ma proprio perchè il 4 cilindri mette sul piatto le sue carte migliori ai regimi medi, ma perde decisamente in fase di allungo. Quando si dice che la coperta è troppo corta…
La mancanza dell’elettronica di controllo della trazione si sente meno che nella precedente esperienza pistaiola, grazie soprattutto alle prestazioni superiori delle gomme, ma ciò non toglie che a Iwata si debba correre ai ripari, e pensare a qualche diavoleria che renda più sfruttabili e sicure questo genere di sbk, cosa che per altro alcune concorrenti hanno già fatto.
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Pregi
Prestazioni motore ai medi regimi | Finiture generali
Difetti
Calore sottosella | Mancanza controllo di trazione e ABS | Ciclistica poco intuitiva nell’uso in pista